Александр Свиридов: объемы перевозок под вопросом Добрый день, уважаемые читатели «Вестника Приграничья»! Прочитав статью под названием «Что ждет станцию Гродеково?» в номере 124 от 09.11.2023 года, мне очень захотелось поделиться своим видением ситуации.
Я как специалист железнодорожного транспорта с 18-летним стажем, 14 из них отдал работе на ст. Гродеково (семь лет – зам. начальника станции), хочу разъяснить некоторые моменты, которые сложно понять неспециалисту.
Начну с того, что закрытие работы ст. Гродеково по §1 Тарифного руководства № 4 повлечет за собой не только запрет выдачи прибывающих на стацию грузов, но и погрузку грузов на путях общего пользования, а также хранение грузов на открытых для любого гражданина площадках станции.
Что это значит? При закрытии станции по §1 Тарифного руководства № 4 будет исключена возможность отправления со ст. Гродеково населением, в том числе госслужащими (например, служащими ПС ФСБ РФ и др.), железной дорогой своих личных вещей при переездах в другие регионы страны. Да, можно будет заключить договор с владельцем пути необщего пользования. Но это будет более дорогое удовольствие, так как стоимость услуг регламентируется собственником железнодорожного пути. Ближайшим местом отправки по льготным условиям сможет стать ст. Уссурийск, которая расположена в 100 км от нашего поселка.
И это только один пример. Можно еще обозначить выгрузку угля, который приходит в адреса муниципальных предприятий. Топливо также придется выгружать на пути необщего пользования за отдельную плату, и логично предположить удорожание угля за счет роста платы за услугу.
Считаю важным раскрыть тему «развития железнодорожной станции за счет транспортных коридоров», на которую ссылаются сторонники закрытия станции по §1 Тарифного руководства № 4.
Так, на протяжении двух лет на ст. Гродеково развивались транзитные контейнерные перевозки. Суть в том, что сформированный в КНР контейнерный поезд из 55 вагонов с контейнерами, двумя партиями (из-за отсутствия инфраструктурной возможности российской стороны принять поезд целиком) прибывал для перегруза контейнеров с китайской колеи 1435 мм на российскую 1520 мм. После перегруза формировался поезд длинной 57 условных вагонов для дальнейшей отправки по территории РФ. Это осуществлялось на основании договоров между грузоотправителями и ОАО «РЖД». В неделю принимались два-три контейнерных поезда из Китая.
В мае 2023 года от ОАО «РЖД» пришло разъяснение о количестве контейнеров в составе контейнерного поезда. Из-за этого российские грузоотправители были вынуждены заключить дополнительные соглашения на подвод и формирование по ст. Гродеково контейнерных поездов загруженностью более 92% подвижного состава, что составляет не менее 58 контейнеров в одном поезде.
К сожалению, в конечном итоге китайские грузоотправители отказались от этой идеи. Причина – невозможность подвода поездов более 55 контейнеров по соображениям безопасности движения и инфраструктурных возможностей китайской стороны. В результате объемы перевозок грузов транзитными контейнерными поездами резко упали. Так, за ноябрь отправлен лишь один контейнерный поезд, такое же количество было и в октябре.
Представителями дочерней компании ОАО «РЖД» ОА «РЖД Логистика» и вовсе рассматривается погрузка контейнеров на вагоны российской колеи прямо в Китае, что, считаю, однозначно приведет к огромной потере объемов перегруза контейнеров на ст. Гродеково.
Если говорить о контейнерных поездах по международному транспортному коридору «Приморье-1», утвержденном в декабре 2016 года правительством России в рамках Концепции развития международных транспортных коридоров, то здесь не все гладко. В былые годы в месяц проходило по одному-два контейнерных поезда, погруженных на российские вагоны на китайской стороне, а сейчас их практически нет.
Теперь коснемся импорта, который прибывает в китайских крытых вагонах. Уже более 10 лет грузоотправители ст. Гродеково, в чьи адреса прибывает импорт, после перегруза из китайских вагонов в российские отправляли грузы во внутрироссийском сообщении по внутреннему таможенному транзиту. Но в мае текущего года местным грузоотправителям просто запретили отправлять грузы по давно работающим схемам. Не принимались к перевозке грузы, которые были оформлены в рамках правил международного документа – Таможенного кодекса Евразийского экономического союза по внутреннему таможенному транзиту и международному таможенному транзиту. При этом запрете железнодорожники опирались на внутреннюю инструкцию Правил выдачи грузов.
В дополнение стоит отметить, что итоговая стоимость перевозки одного вагона груза для металлургических комбинатов страны из-за этого запрета ОАО «РЖД» отправить грузы по внутреннему таможенному транзиту возросла на 284 тысячи рублей. А таких вагонов было около десятка. Так чего добились? Роста стоимости продукта производства металлургии для конечного потребителя, а это и военно-промышленный комплекс в том числе.
К тому же после повышения тарифов, которые легли на плечи китайских поставщиков, ими было принято решение о переходе большей части груза на автотранспорт.
Похоже, что новшества последнего времени идут не на пользу станции и ее развития и приводят к потере объемов перевозок.
Отмечен и беспрецедентный случай несогласования заявок на погрузку на путях собственников, так называемых путях необщего пользования. Причина – якобы превышение перерабатывающей возможности ст. Гродеково и пропускной способности участка. И это при снижении объемов перевозок через пункт пропуска! Да, станция Гродеково поставила абсолютный исторический рекорд, перевезя в 2017 году почти 11 миллионов тонн груза, но для сравнения в 2020 году объем перевозок составил всего 9,3 миллиона тонн, и объемы перевозок становятся все меньше и меньше.
Учитывая все вышесказанное, можно сделать вывод, что закрытие ст. Гродеково по §1 Тарифного руководства № 4 повлечет серьезную потерю объема грузов. Как итог, можно предположить понижение станции в классности, сокращение рабочих мест одного из градообразующих предприятий и возможное сокращение в службах и организациях, тесно сотрудничающих с ней.
